Приемы воздушного боя

Пикирование (франц. piqué, от piquer, от piquer une tête — падать вниз головой), движение самолёта (авиационного снаряда) по наклонной к горизонту траектории от 30 до 90°, сопровождающееся быстрой потерей высоты и нарастанием скорости. Траектория полёта при пикировании состоит из участка собственно пикирования, близкого к прямолинейному, и криволинейных участков: начального (ввода) и конечного (вывода). Пикирование под углами 80—90° к горизонту называется отвесным. Для ограничения возрастания скорости на самолётах (авиационных снарядах) используют воздушные тормоза. П. применяется при атаках воздушных целей, при стрельбе (пуске ракет) и бомбометании по наземным (морским) целям, а также при необходимости быстро потерять высоту.

Пикирование очень простой, но полезный прием на все случаи жизни. Выполнение его достаточно простое: из горизонтального полета необходимо направить самолет под углом вниз к земле, выжав рукоятку джойстика от себя, и вы уже пикируете, мчитесь по прямой в направлении земли, стремительно набирая скорость. Для более быстрого входа в пикирование из горизонтального полета необходимо создать крен самолету (поворот вокруг продольной оси), усилив его педалью рудера в соответствующую сторону. Пикирование можно проводить под разными углами оси движения самолета к земле, от малых до полностью отвесного (соответственно пологое или крутое пикирование), выбор угла зависит от задачи, которую вы будете преследовать при пикированием. Не следует путать, тем более отождествлять пикирование с обычной потерей высоты, пикирование это маневр, причем обдуманный и необходимый. Пикирование применяется для атаки, защиты или набора скорости перед выполнением последующих маневров.

Пикирование при атаке применяется на цель, которая уступает вам по высоте. Правильно выбрав направление пикирования (с учетом направления движения противника или его стационарного расположения), вы можете провести стремительную атаку, и используя вашу кинетическую энергию (скорость), оторваться от противника для выполнения второго захода (если он понадобится). Такая тактика в настоящее время называется "boomzoom". Скорости, как и высоты для пилота никогда не бывает много (в пределах ТТД конкретного самолета, разумеется).

Пикирование в целях защиты применяется для отрыва от противника. Особенно это эффективно на самолетах Люфтваффе, имеющих более высокий набор скорости в пикировании. Однако следите за недопустимостью превышения критической скорости при затяжном пикировании, можно потерять отдельные части самолета. Или весь самолет с пилотом.

Выход из пикирования. Для своевременного выхода из пикирования необходим верный расчет, который достигается практикой. Последствие ошибки в расчете исправляется, как правило, заменой самолета на новый. Совершенно нет необходимости в ряде случаев сбрасывать газ, после такого резкого выхода из пикирования ваш пилот потеряет сознание и вы останетесь со "слепым" экраном на десяток, другой секунд. А если цель пикирования была атака на выходе из пикирования (например, бомбардировщик с нижней полусферы), то вы предприняли бесполезный и даже вредный маневр. Крайне не рекомендуется выпуск закрылок для выхода, их обязательно заклинит, но если вы предприняли пикирование для экстренной посадки, то ваши действия были верные.

Следует различать критическую скорость самолета и критическую скорость выхода из пикирования. Критическая скорость самолета это такая скорость, при которой начинается необратимое разрушение самолета (так называемое, явление флаттера). Критическая скорость пикирования это такая скорость, на которой можно безопасно вывести самолет из пикирования, без риска потерять при выводе самолета его отдельные части и не набрать при выходе критическую скорость, познакомившись с флаттером. Расчет выхода для предельной скорости пикирования строится на том, что самолет при выходе еще наберет определенную скорость, даже при полностью сброшенном газе, угол пикирования берется максимальный (под 90 градусов к земле). Понятно, что при более пологом пикировании можно выровнять самолет в горизонтали и на немного большей скорости, но это не означает, что вы сможете превысить "критическую скорость самолета". Для разных типов самолетов эти величины различные. Они приводятся ниже, первая цифра - критическая скорость самолета, вторая, через дробь - критическая скорость выхода из пикирования со сбросом газа. Советские самолеты: Як-3 - 750/650, Як-9у - 870/790, Ла-5ФН - 820/750. Немецкие самолеты Bf-109F-2 - 820/750, Bf-109F-4, G-2 - 820/750, Bf-109G-6/AS - 870/800. Из приведенных выше значений видно, что бросаться в преследование в пике, например, на Як-3 за любым Мессершмитом, с целью его догнать, будет просто самоубийственным. Усредненная высота для набора критической скорости самолета при пикировании находится в пределах 3500-4000 метров при полете с полным газом, но без форсажа.

Критическая высота для свободного выхода из пикирования на скоростях, близких к критическим, составляет около 1000 метров. Но следует учесть, что при меньших высотах (например в 800 метров) вам придется испытать серьезные перегрузки и приложить определенное мастерство для выхода из пике. При выполнении пикирования самолет будет самостоятельно задирать "нос" вверх, поэтому для крутого пике вам будет необходимо или подправлять его рукояткой рудера от себя, причем с значительным усилием, или вращением самолета вокруг его продольной оси (элеронами).

                                                           Разворот на горке



Разворот на горке или Иммельман - впервые разворот на горке был применен в период Первой мировой войны германским летчиком Максом Иммельманом и долгое время этот прием носил его имя. Вероятно, вы видели кадры кинохроники с стремительно поднимающимся аэропланом, который лихо развернувшись на 180 градусов, сразу садится на хвост противнику. Это и есть знаменитый иммельман. Вот только применить его с такой резкостью вряд ли удастся, скорости самолетов Второй мировой войны существенно отличаются от их пращуров. Но сущность приема осталась неизменной. В настоящее время иммельманом называют разворотом на горке. Для выполнения такого разворота сначала необходимо сделать «горку» (см. раздел «Горка»), в верхней точке горки, когда скорость падает до 90-120 км/час, самолет заваливается элеронами на левую или правую плоскость, примерно под 50-60 градусов. Далее необходимо продолжить движение педалью рудера влево, если завалена левая плоскость, и вправо, если правая. Ваш самолет в очень короткий период времени развернется на 180 градусов (можно при необходимости сделать больший или меньший угол разворота), и продолжит движение под углом вниз с набором скорости в направлении, противоположном первоначальному полету. Движением джойстика вы можете ускорить разворот, взяв джойстик на себя вправо/влево в зависимости от направления разворота. Вытягивание джойстика не должно быть резким, как как самолет ваш может крутануть на месте, вплоть до сваливания в штопор. Время выполнения разворота занимает на разных типах самолетов от 5 до 8 секунд.

Разворот на горке можно применять как в атакующих, так и контратакующих действиях. В атакующих целях разворот хорошо подходит при встрече с противником на встречных курсах, идущим на большей высоте с малой скоростью. Разворотом вы окажетесь чуть выше и сзади него на расстоянии атаки. Здесь важен ваш расчет времени момента начала выполнения горки. В контратаке прием эффективен при положении противника сзади вас и при наличии отрыва от него по дистанции, ведь необходимо время для проведения разворота. А после выполнения разворота вы будете идти на противника встречным курсом

                                                              Бочка




Достаточно простой с виду элемент «бочка» при умелом применении и с использованием некоторых «хитростей» превращается в серьезное оружие, используемое как в обороне, так и в атаке. Упоминание о нем присутствует практически во всей специальной литературе и мемуарах известных летчиков. Так, например, Покрышкин и Кожедуб применяли «бочку» в правом вираже. Достигая, как результат, мгновенный отрыв от противника. Однако достаточного описания этого приема нет. Следует учесть, что проведение приема «бочка» в чрезмерных количествах достаточно оказывает негативное влияние на вестибулярный аппарат нетренированного человека, причем даже на виртуального пилота. Как следствие – головокружение. Надеюсь, что с вами оно не случится.

Простая бочка: Выполнение сводится к вращательному (по часовой или против нее) движению плоскостей самолета вдоль своей продольной оси при помощи элеронов. Такое движение достигается простым отклонением джойстика до упора вправо или влево. Обратите внимание! – более удобно и быстро выполняется «бочка» с вращением против часовой стрелки (влево). Правая же более замедленная и «неудобная». В то же время компьютер или опытный пилот будет применять именно правую «бочку». Здесь уже срабатывает принцип, что неудобно мне – более эффективно, противнику ведь неудобно вдвойне. Самая по себе простая «бочка», как оборонительный маневр, не очень эффективна, но все же в некоторой мере затрудняет прицеливание противнику.

Так же следует помнить, что при выполнении простой бочки скорость самолета при тангаже соответственно уменьшается или увеличивается, а при увеличении скорости время выполнения одного «витка» соответственно возрастает. На большой скорости, около 400 км/час и выше, бочка выполняется достаточно медленно. А при правильном выполнении всех видов ниже описанных "бочек" скорость и высота остается неизменной. Все это наглядно показано в представленном треке.

Размазанная бочка (Кадушка). Чуть более сложный маневр. Отличие от простой «бочки» заключается в следующем. До начала вращения нос самолета немного задирается для чего джойстик немного берется на себя , и лишь затем начинается вращение элеронами. Причем джойстик постоянно держится чуть оттянутым на себя во время всех вращений. Таким образом, ваш самолет совершает не только вращение в горизонтальной плоскости вдоль своей оси, но еще и спиральное вращение относительно линии предполагаемого полета. Этот маневр уже в значительно большей степени затрудняет прицеливание противника и даже может его дезориентировать. Обратите внимание, во время этого маневра весьма вероятна потеря скорости, величина ее будет напрямую зависеть от угла тангажа, выбранного вами. Угол тангажа, удобный для вас определиться практически, после тренировки. Кроме того, при выполнении этого маневра можно периодически осуществлять сброс газа для придания самолету более устойчивого полета. Возможен вариант выполнения, когда самолету придается тангаж только в одной точке спирали, а именно первый тангаж - в момент входа в бочку, и каждый последующий в момент начала выполнения очередного витка, т.е. когда самолет находится плоскостями параллельно земле и кокпитом вверх. Размазанную бочку можно выполнять резко, с применением небольшого отклонения джойстика на себя, а так же тягуче ("очень размазанную"), соответственно для этого рукоятку джойстика необходимо отводить на себя достаточно глубоко. При резком выполнении размазанной "бочки" следите за тем, чтобы не войти в штопор, для чего нельзя делать слишком резкие движения джойстика на себя, особенно при движении вверх.

Размазанная бочка со скольжением. Чуть более сложный и эффективный элемент, однако, его недостаток заключается в некоторой потере скорости. Выполняется так же, как и «размазанная бочка», но при вращении против часовой стрелки (влево) используется рудер вправо до 100 %, а при правой бочке используется рудер влево. То есть руль горизонтального направления полета направлен во внешнюю сторону выполняемой спирали. Таким образом образуется более сложная траектория полета вашего самолета, что еще больше затрудняет прицеливание и еще больше дезориентирует противника. Наибольший эффект от этого маневра вы получите, если с реальным партнером будете лететь на солнце. Боекомплекта ему точно не хватит, тем более, если у него будет отключен кокпит. На практике эффективности приема проверялась не один раз. По высказыванию противников, самолет как бы все время кружится вокруг прицела, как назойливая муха, которую не удается прихлопнуть. И уже это дает вам серьезное психологическое преимущество. С компом такого эффекта добиться не получится, ему что солнце, что облака – что их нет совсем…

Размазанная бочка со скольжением (или без) и торможением. Очень эффективный прием защиты с переходом в контратаку. Немало виртуальных пилотов, даже имеющих серьезный опыт, оказывались после применения данного приема противником в трудном положении, превращаясь из преследователя в преследуемого. Цель этого приема в резком сбросе скорости и пропускании противника вперед с мгновенной атакой. Внимание! Наибольшая эффективность (как впрочем и всегда) достигается на критических расстояниях. Все решает резкость!!!! Но категорически нельзя применять данный прием при значительной дистанции до противника, ввиду того, что вы будете просто беззащитны перед внимательным противником, обладающим даже реакцией, ниже средней. Он успеет, благодаря большой дистанции "затормозить" и будет расстреливать вас как малоподвижную мишень, ведь значительную скорость вы потеряли. Не становитесь мишенью! Выполняется так же, как и размазанная бочка со скольжением, но до начала вращения необходимо сбросить газ и выпустить закрылки, причем, если позволяет скорость, то можно даже полностью до посадочного положения. Затем уже производить вращение со скольжением. Достаточно 1-2 «витков». Большее количество «витков» скорее всего приведет к серьезной потере скорости. Наиболее оптимально завершить маневр «перевернувшись на спину», т. е. головой вниз. В большинстве случаев противник проходит под вами и как бы сам вписывается в прицел. Осталось лишь надавить гашетки. И именно здесь будьте очень внимательны. Нужно даже слушать мотор противника!!! тогда вы наверняка будете готовы к его появлению перед вами. Очень помогает такая операция в настройках игры "Звук", как отключение функции "затенение звука". Но нельзя забывать, что по завершении маневра необходимо СРОЧНО (!!!) дать максимальный газ и убрать закрылки, ведь вероятно предстоит еще и погоня за поврежденным противником. Так что – удачи!

Выходы из бочки. Даже исполнение простой бочки дает большую резкость в исполнении последующих резких разворотов (виражей). Вот только разворот петлей или пикирование после бочки делать не рекомендую – размазанные они получаются. А вираж или боевой разворот получатся на славу!


                                                         Боевой разворот





Боевой разворот это разворот на 180 градусов под углом плоскости в 45-60 градусов к земле с набором высоты и сохранением скорости для дальнейших активных действий. (Разными источниками и инструкциями рекомендуются и разные оптимальные углы разворота, будем рассматривать выполнение под 50 градусов, тем более, что в каждой конкретной ситуации, по мере приобретения опыта, вы сами будете все равно выбирать его интуитивно). Выполняется он следующим образом: прежде всего, необходимо иметь в горизонтальном полете скорость не ниже 300-320 км/час. Затем элеронами дать крен самолету на крыло(вправо или влево) под указанным градусом и достаточно резко взять рукоятку джойстика на себя. "Натяжение" джойстика из нейтрали до крайнего положения по оси должно быть выполнено примерно за 1-2 сек. НЕ ВЫВОДИТЕ его из этого положения до полного разворота на 180 градусов. После чего верните джойстик в нейтральное положение и выровняйте плоскости самолета для горизонтального полета. Боевой разворот выполнен. Вы мчитесь уже в другую сторону со скоростью 220-250 км/час, ежесекундно набирая ее больше и больше. Газ во время всего разворота установлен на полную мощность. Для большей резкости в маневре до входа в разворот можно сбросить газ, но при продолжении маневра прибавить до максимума. Следует учесть, что большая резкость разворота (джойстик берется до крайнего положения быстрее, чем за 1 сек.) даст большую потерю скорости, но в отдельных ситуациях это вполне оправдано. Закрылки использовать не рекомендуется ввиду большой потери скорости. Внимание! При выполнении маневра на большой скорости и с большой резкостью будут серьезные перегрузки. Не допускайте потери сознания вашего пилота. Экран в течении длительного времени будет черным и вы не сможете контролировать ситуацию.

Есть более классическое выполнение боевого разворота, которое использовалось летчиками Второй Мировой. Для выполнения этого маневра (назовем его «классикой») необходимо до выполнения разворота провести кратковременное пологое пикирование, лишь затем выровняться и войти в разворот. Пикирование дает большую скорость перед началом маневра и после его выполнения, незначительная потеря высоты затем полностью окупается. Классическое выполнение приема более эффективно.

Боевой разворот выполняется как вправо, так и влево. По практике, его лучше выполнять в сторону, противоположную от вращения винта.
                                                       
                                                            Петля





Выполняется она достаточно не сложно, один из важных моментов при выполнении – следить за тем, чтобы самолет не имел крена на правую или левую полуплоскость.. Для выполнении петли наберите скорость не ниже 390 км/час и плавно тяните рукоятку джойстика на себя. Еще раз напоминаю, следите за отсутствием крена у самолета в процессе выполнения всей петли. После выполнения вертикального подъема вверх и скольжения вниз, вы окажетесь практически в том же месте и на том же курсе, что и до начала маневра. Петля выполнена. Важно работать газом при выполнении петли. При входе в нее газ должен быть установлен на 100 % или на форсаж, а вот в момент прохождения критической верхней точки газ следует сбросить, примерно до 80%. (Все зависит от того, с какой скоростью вы вошли в петлю и насколько плавно или резко вы ее выполняете, а так же какая остаточная скорость у вашего самолета в верхней точке. Чем она ниже тем больше придется сбрасывать газ. А иначе грозит сваливание или штопор. Обратите внимание еще раз на управление газом. Это очень важно при выполнении петли на низких скоростях, при которых в верхней, "критической" точке петли скорость самолета опускается до скорости сваливания (120 км/час). На большинстве самолетов скорость сваливания достигается при минимальной скорости начала выполнения петли в 320 км/час, и в этом случае, чтобы плавно выйти из критической точки газ следует сбросить полностью, прибавляя его только после набором самолета скорости в 180-200 км/час.

В процессе выполнения петли, оказавшись в верхнем ее секторе, самолет будет имеет незначительную скорость, а после прохождения наивысшей (критической) точки самолет «ложиться» на спину и начинает набор скорости. Вот в эти моменты он и представляет очень удобную для прицеливания мишень. Вспомните известный отечественный фильм «В бой идут одни старики…», рассказ о гибели «Смуглянки» - «ему бы на вираж… а он (рассказчик показывает движение самолета вверх, возможно, на петлю)». Пожалуйста запомните, при выполнении петли самолет очень уязвим, особенно в той ситуации, когда петлей вы пытаетесь оторваться от висящего на хвосте противника, тем более при равных скоростях. Особенно это относится к советским самолетам, представленным в симуляторе ИЛ-2, имеющим, как правило, меньшую скороподъемность, чем немецкие. В игре компьютер «грешит» периодически петлей, так что будьте внимательны – это ваш 100% шанс для решающей атаки. Так же петлю часто можно встретить в Интернете, как маневр отрыва противника (недостаточно опытного пилота) от вас, не стоит упускать такой шанс и здесь.

Ну, а уж если вы очутились в петле с соперником на хвосте, то попробуете все же вывернуться применяя прием «скольжение на крыло» для затруднения сопернику прицеливания.

Петлю можно использовать для выманивания противника вверх, заставляя его потерять скорость, но это безопасно делать, имея существенное преимущество в высоте. В этом случае петлю нужно начинать делать в тот момент, когда противник уже начал подъем в направлении вашего самолета, решив атаковать. В данной ситуации плавным входом в петлю вы обезопасите себя от атаки, сохраняя безопасную дистанцию, сохраните преимущество в высоте, а при выходе из петли можете достать увлекшегося противника.

Так же вполне возможно применить петлю при встрече с противником на встречных курсах , применяя ее как разворот на 180 с намерением набрать большую высоту, чем противник. Здесь, правда, вряд ли это можно назвать петлей, так как делать ее придется примерно на ¾.

Качели




Название этого приема принято разговорное и часто можно встретить другие названия. Но дело не в названии, а в эффектности и эффективности данного приема. Выполнение его достаточно сложное и для успешного проведения необходимо умение выполнять горку с заваливанием на плоскость и разворотом. Должна быть освоена техника управления педалями. И в целом необходимо уверенное пилотирование самолета.

Траектория полета в течение выполнения приема сложная. В проекции на горизонтальную плоскость она представляет «острую» синусоиду, а в проекции на вертикальную плоскость параллельную курсу - синусоиду и перпендикулярную курсу – маятниковые движения (отсюда и название – качели). Маневр выполняется в защитных целях с возможной в последствии контратакой. В процессе выполнения маневра основная задача «стряхнуть» соперника с хвоста, пропустив его вперед себя или разойтись с ним на встречных курсах.

Потеря скорости самолета для пропускания противника вперед здесь чисто условная, так как осуществляется не реальным сбросом газа, а увеличением времени прохождения прямолинейного участка за счет маневра с периодически набором скорости или потенциальной энергии. Для облегчения восприятия маневра его можно представить как ряд чередующихся вправо-влево разворотов на горке.

Выполнение маневра рассмотрим по этапам одного полного цикла с началом движения влево (начало вправо будет зеркальным отображением). Этап 1. Газ полный. Из горизонтального полета заваливаем левую полуплоскость под 30-45 градусов к земле, педаль рудера в нейтральном положении, после чего рукоятку джойстика оттягиваем на себя до упора. (Начало движения чем-то напоминает вход в боевой разворот). Самолет начинает движение вверх влево. Продолжаем это движение, пока ваш самолет не развернется влево примерно на 80-90 градусов. Этап 2. Газ полный. Педали рудера в нейтральном положении и строго одними элеронами выравниваем линию плоскости параллельно земле. Самолет с углом тангажа в 60-70 градусов идет верх. Этап 3. После незначительного набора высоты заваливаем правую полуплоскость под 60-90 градусов к земле и используем правую педаль рудера. Газ сбросит до 60-70 %. Самолет будет делать разворот вправо вниз. Этап 4. Газ полный. Выровняйте линию плоскости относительно земли. Продолжайте движение под углом вниз с набором скорости. Не отпускайте педаль рудера, продолжая разворот. Во время этого этапа джойстик в нейтральном положении и используется лишь в случае, если надо уменьшить тангаж вниз. Этап 5. Отпустите педаль рудера в нейтральной положение и начинайте набор высоты по углом 60-70 градусов. После набора высоты заваливайте самолет на левую полуплоскость и повторяйте движения, аналогичные этапу 3, но вправо. После разворота вправо, опять все описанные действия влево. Таким образом и выполняются «качели». Описание создано по этапам, но лишь для удобства описания приема, в реальности это должно быть одним сложным непрерывным движением.

Скорость входа в маневр для его успешного выполнения должна быть не менее 320 км/час. Продолжительность некоторых этапов для большей резкости соответственно можно уменьшить или увеличить (набор высоты и снижение уменьшить, а разворот увеличить). Особое внимание обратите на работу педалями рудера. При резком переводе киля руля в крайнее положение можно войти в штопор. Внимательно следите за управлением педалями, не допуская штопора.

Важно так же помнить, что наиболее опасное положение самолета, при котором противник сможет произвести прицельный выстрел, это этап №3 - в момент начала разворота. Поэтому сам разворот необходимо провести максимально резко.

Ваш противник может пытаться достать вас двумя способами. Во-первых идти за вами, пытаясь выполнить прицельный выстрел. Но если вы будете делать все этапы «качелей» как одно движение, то это будет ему достаточно сложно. Выбор упреждения в стрельбе будет постоянно меняться, и скорее точному выстрелу больше будет сопутствовать удача, чем расчет. Кроме того, для точного прицеливания необходимо время, пусть даже немного, и этого будет достаточно, чтобы противник начал опаздывать за вашим маневром. Во-вторых, соперник может сбросить газ и идти по прямой, пытаясь произвести выстрел на опережение в тот момент, когда вы «качаетесь» вправо-влево через его прицел. Но в этом случае выбор упреждения для стрельбы представляет так же большую сложность из-за отсутствия постоянной высоты вашего самолета и значительной скорости визуального перемещения перед противником. Кроме того, если вы заметите своевременно такой прием противника, то вам не составит труда выйти из качелей (на этапе №4) и уйти в противоход курса самолета противника.

Ну а самый приятный вариант в том случае, если противник сразу проходит под вами, не успев затормозить или увлекшись разворотом. Тогда выходите из качелей и мчитесь за ним для победной атаки.

При достаточном освоении данного приема можно в целях более резкого выполнения отдельных этапов использовать управление педалями рудера, но добавление резкости вызовет опасность сваливания в штопор. Помните, одновременная и несогласованная работа джойстиком и педалями одна из первопричин входа в штопор при любом маневре.

Очень интересен вариант использования качелей на малых высотах. На пределе возможностей и риска, как по высоте так и по скорости. Для относительно безопасного выполнения необходима высота в 450-500 м с поддержанием энергии для набора скорости до 300 км/час. Выполнение отличается несколькими нюансами. Во-первых., качание вправо- влево должно начинаться в момент наступления скорости сваливания самолета (примерно 120 км/час). Одновременно с наступлением сваливания самолет должен сразу же заваливаться на крыло с одновременным сбросом газа полностью(!!!!). Движение вниз самолет начнет практически без вашего участия, ваша задача лишь вывести самолет в горизонтальный полет. Только после выведения в горизонталь и начала набора высоты дается полный газ. Скорости опять хватит, чтобы набрать достаточную высоту и скорость для выполнения следующего этапа. Главное, не дать преждевременно газ (при движении вниз), в противном случае ожидает столкновение с землей.

Так же представляет интерес вариация использования качелей, когда движения разворота выполняются не последовательно вправо-влево, а в одну и ту же сторону. Это можно удачно использовать для запутывания противника, особенно такого, который сбросил скорость и ждет, когда вы появитесь перед его прицелом.

Ножницы



Ножницы распространенный прием защиты с последующей вероятной контратакой. Главная цель приема состоит в том, что частой сменой направления движения самолета во-первых вы не даете сопернику произвести прицеливание, во-вторых создать искуственое торможение не потерей скорости, а увеличением времени прохождения прямолинейного участка за счет движения "змейкой", в третьих - пропустить вперед себя зазевавшегося атакующего и превратить его в преследуемого. Прием по основным задачам напоминает "Качели" (см. выше). Выполняются ножницы серией чередующихся виражей вправо-влево (или наоборот). Для начала приема необходимо визуально установить позицию атакующего и начать выполнение виража в неудобную для соперника сторону, используя принцип противохода. В этом случае эффективность приема возрастает. ("Противоход","Вираж"). Продолжительность виража будет зависеть от того, как быстро противник последует за вами, повторив ваш маневр. Как правило, время выполнения первого и последующих виражей составляет в среднем 2 сек. Учтите, если вам не удалось по каким-либо причинам "затянуть" атакующего на вираж, т. е. следовать за вашим самолетом, то и выполнение маневра необходимо отложить и предпринимать другие действия по сложившейся ситуации. Но если соперник последовал за вами, то вы изменяете направление виража на противоположное. При следующем смене курса самолета противника на ваше, направление меняется еще раз. И так до тех пор, пока самолет атакующего не будет пропущен вперед или безнадежно отстанет в маневре. При выполнении такой "змейки" существует несколько ключевых моментов. Первый, это визуальный контакт для контроля местоположения и направления движения противника. Можно, конечно, маневр выполнять интуитивно, но это может привести к тому, что вы после нескольких виражей полностью потеряете из виду самолет противника и не сумеете воспользоваться созданной благоприятной ситуацией. А можете и попасть в критическое положение, если противник принял контрмеры. Второй момент, при принятии противником контрмеры, как резкий сброс скорости в прямолинейном движении, для постоянного визуального контроля над вашим самолетом и подготовке к стрельбе в удобной для него позиции, необходимо использовать потерю энергии самолетом противника и отрываться от него выходя из виража. Эффект отрыва будет усилен, если использовать пологое пикирование. Третий момент, при сменах направления виража можно применять как простое изменение крена крыла вправо-влево (перекладыванием рукоятки джойстика из стороны в сторону), так и полубочкой против часовой стрелки на левом вираже или по часовой стрелке на левом вираже. Четвертый момент, это тангаж самолета при выполнении ножниц. Если выполнение всех виражей будет постоянно производится в плоскости, параллельной земле, то это несомненно значительно увеличит вероятность попадания противника в ваш самолет, если он "притормозил" (см. момент "2"). Самое оптимальное менять тангаж самолета при входе в каждый последующий вираж, чтобы проекция движения на вертикальную плоскость вида сзади описывалась ломаными отрезками под разными углами к горизонту. Так же важными моментами можно считать еще несколько моментов. Во-первых, еще раз визуальный контакт с противником. Постоянный визуальный контроль за самолетом противника позволяет своевременно изменить направление движения, что будет определять продолжительность каждого выполняемого виража и направление движения самолета по отношению к горизонту. Только постоянный визуальный контакт придаст приему особенную эффективность. Второе, при выполнении виража очень хороший результат дает постоянное скольжение в сторону центра окружности, выполняемого виража, чем придается дополнительная резкость движения. И следующий важный момент это сброс газа при переходе из виража в вираж (смене направления движения) и в процессе выполнения виража. Если сброс газа при смене направления движения, независимо от метода выбранного перехода - простым заваливанием или полубочкой, практически обязательное условие, то в период выполнения виража газ сбрасывается в зависимости от складывающейся ситуации.

Все рассмотренные ключевые моменты при выполнении ножниц неразрывно связаны друг с другом и применяются комплексно.